注意事项
1.本次申论考试分题本和答题纸两部分，题本提供有关资料及问题，答题纸供你作答时使
用。
2.考生姓名、准考证号务必填写在答题纸密封线指定位置，答题纸上不准做与答题无关的 标记符号。注意：所有作答都必须填写在答题纸指定位置上，否则无效。
3.用蓝色、黑色墨水笔(签字笔)或圆珠笔作答。要求书写清楚，卷面整洁。
4.本次申论试题共有3个问题。总时限为150分钟。
二、给定资料
【资料1】
为应对当前经济形势，国家在2008年11月出台了规模高达4万亿元的经济剌激计划。 如此庞大的款项，大部分用于固定资产投资和基础设施建设方面，这必将掀起新一轮的建设高 潮。
我国城市轨道交通建设已进人快速发展时期。有统计表明，2008年11月在建、拟建以及 筹建城轨的城市达40余座，筹备建设城轨的城市规划线路也超过了 1700公里，加上目前在建 的线路，我国城轨线路将达到3400公里。据悉，在北京、上海、广州、深圳等15个城市规划的 60多条线路中，地铁占72%，轻轨占10%。由于我国地铁发展历史较短，经验不足，在建设中 存在一些不容忽视的问题和安全隐患。
【资料2】
地陷，指地面由于地下物质移动而发生的渐进下陷或急剧下沉，是地面沉降的一种。近年 来，这一特殊地质现象频现广州、上海、深圳、杭州、武汉、天津等数十个城市，中国地质调査局 最新数据显示，我国已有50多个城市不同程度地出现地陷灾害，沉降面积达到9.4万平方千 米，发生岩溶塌陷1400多起。
应当引起警惕的是地陷并非仅属天灾，而是与现代人类活动密切相关。随着我国城市日 趋膨胀、建设日臻高峰，发生地陷的可能性加大。过度抽取地下水、铺设地下管道、修建地铁、 建设高楼等，现代化建设工程一旦缺乏规划与防护，极可能引起更多的地陷发生。美国安全工 程师海因里奇的研究值得我们深思。他认为安全事故存在“88 = 10 = 2”的规律，即100起事故 中，有88起纯属人为因素所致，10起属人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的天灾所 致。地质专家们也一致认为，众多城市发生地陷的主要原因还是人为因素。
【资料3】
2008年11月15日下午3点20分，H市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷， 瞬间出现了一个长达100米、宽约50米的深坑，现场路基下陷6米。来自工地东侧河沟以及 断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泻而下，最终造成21人死亡。专家痛惜地指出： “这是中国地铁修建史上最大的事故。”
针对此次事故，有专家认为H市整体上属于冲积型平原，地质条件极其复杂，且当地地下 水非常丰富，水位偏高，土质以沙层粉土为主。这种土遇水后本来就像牙膏一样容易坍塌，如 果从地面向下挖19米深，两侧的维护墙会承受很大的压力，所以这种流沙地质容易导致基坑 坍塌。
然而，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工问题。11月18日，有地 铁专家提出了 H市在建地铁施工本应遵循的原则：一是基坑的开掘必须分层、分段，且开挖时 间不宜过长，每次分层开挖控制在3米，分段开挖保证在15～20米;二是基坑必须先支撑后开 挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形须在受控的状态;三是注意在雨天环境下基坑的及时排 水，完工后要立即加固混凝土，确保基坑不变形。
据调查，在湘湖站的施工设计中，工程被分成了 38段施工段，每段由7. 8米到8. 9米不 等。负责保管图纸的工作人员认为，如此松软的土质，挖得太深太快，正是事故发生的原因之 一。他说，塌陷事故中死人最多的地段约有30米，由于施工仓促，工地没来得及打地板，上有 马路，东有小河，底板又没做，焊接的钢支撑只能支撑上面的力量，根本挡不住两边挤过来的压 力。另一位曾参与外地地铁施工的工作人员回忆说：“事故段工程的坍塌是从最南端开始，南 端还没有做完底板工程，所以率先崩溃，我们钢筋班的绞丝工当时在北边。那边刚好已做好了 底板，抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力，才能够逃生。”他还表示，以前在上海施工时，土挖进 去一点，马上就有一个支撑撑上去，每隔3米就有一个，以防止上面的泥土掉下来，接着才会继 续挖土。
有一份内部文件显示，由H市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询有限公司代 为招标的“H市地铁1号线湘湖站——滨康路站(19号盾构)”工程，原计划完工时间为2009 年12月，而国家发改委关于批复同意开工建设的文件中，H市地铁1号线的计划完工时间为 2011年。一位业内人士评价说，这也是出于施工方的利益考虑。中标额是固定的，而临时招 聘的民工却以工作日计酬，在此种情况下，工期越短，对业主方和施工方都越有利。但也有专 家认为，这种节约时间成本的做法，必然需要其他成本补位。
【资料4】
在H市地铁1号线地陷事故中受伤的村民傅某说一个礼拜前，这条路就有很多裂缝， 宽两三厘米，这些裂缝延伸到100米开外，从机动车道到人行道无一例外。”多位钢筋班的民工 证实，到工地工作不久，施工方就发现路面下沉，怀疑是渗水所致，并多次采取浇灌混凝土、架 钢筋等措施来补救。后来还把部分沥青路面敲了，改成了 2厘米厚的混凝土。11月16日晚， 国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救现场查看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故发 生之前发现过事故隐患，该负责人表示确实存在隐患。赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措 施解除隐患?该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。他反复辩解说，要 按照程序，等待相关单位研究后，再进一步采取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重 大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。
多名民工证实，如此大的施工场地，只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发 后，大家各自奔命。却发现有的方向根本没有安全通道，很多人被闷在里面，根本没办法出来。
现场施工方负责人也承认，事故发生前施工现场地面出现的小幅沉降，并没有引起他们的 足够重视。施工过程中，尽管他们也请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集，无法确 定下一步采取的措施。他一再强调，事故原因主要是事发地段土质比较复杂，也承认在施工管 理上存在问题。这位负责人称，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于地铁赶工期，对 于一部分新来的员工培训有所缺失。事发工地二十多位钢筋班和木工班的民工证实，他们能 记住的施工方培训内容，只有“施工方要求民工戴安全帽”这句话》
在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，以低价夺标后的资质企业，为节约成本， 转包巳成惯例。“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，地铁施工自然也不能例外一 位业内人士分析说。转包的一般做法是，公司成立项目部，由少数资深工程师带领年轻技术人 员进行现场指导，在工程中标后将中标工程分割成若干段，用不同方式分包给借用正规公司牌 照的大包工头，而大包工头则将自己的劳务二次发包给若干个小包工头，小包工头们则在开工 前临时雇用毫无经验的农民工。
近年来，轨道交通建设如火如荼，轨道施工人才奇缺，以某建筑工程公司为例，该公司官方 网站公开的数字显示，公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工 程师153人，高级技师、技师55人，而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、5号 线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万 铁路等项目，合同价值超过330多亿元。两相比较，技术人才显然远远不够;。在11月16日召 开的会议上，施工方承认成立了 H市地铁项目部，其中140人是有正喊身份的管理和技术人 员，而其余一线作业的330多名劳务用工，都属临时招聘。但该公司官方数字显示，H市地铁 项目部人数不过33人，其中35岁以下的青年人有25人，占总人数的76%，用这样的技术力量 去管理临时招聘的农民，质量可想而知。
H市地铁1号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地 铁+物业”模式。这样的模式一提出，房地产商欢鼓舞，由于僧多粥少，商业竞争在地铁路线 的抉择中变得越来越激烈，有专家认为，地铁线路应该越直越好，尽量取直，最安全、快捷的路 线才是合理的路线。但出于对地铁经济的憧憬，H市地铁一开始，就被各方的商业利益所影 响。H市地铁路线在商业利益的博弈中不断被修改。
【资料5】
H市地铁施工工地发生塌陷事故后，围绕事故责任的归属问题，施工方中X燥团和业主 方H市地铁集团各执一词，互不相让，这场争论发生在施工方中X集团副总工程师、中国工程 院院士王X X和业主方H市地铁集团之间。11月17日，施工方地铁1号线湘湖线项目部首 次向媒体通报时，采用了王院士的观点，将事故原因归结为特殊土质造成的，并认为这属于突 变情况，之前没有预料到。
塌陷后第二天，住房和城乡建设部副部长齐骥、国家安全生产监督管理总局副局长赵铁锤 先后赶到事故现场，而国务院总理温家宝和两位副总理李克强、张德江的分别批示，更是让大 家感到此事的重量。11月16日，在召开的地铁工地塌陷事故第一个专题会议上，H市市委领 导对外宣布在信息发布上，必须承诺公开、透明、实事求是，不瞒报、不漏报失踪、伤亡人数 ……市委、市政府绝不允许出现瞒报、漏报或‘私下处理’等现象。”
施工方认为，地铁设计存在严重缺陷，施工单位按图施工，无明显失误。而H市地铁集团 认为，设计尤其适用于地质条件恶劣的地区。王院士随后接受中央电视台电话采访时称，“拍. 脑袋”、“图便宜”、“赶工期”、“领导意见替代科学决策”等因素，是导致H市地铁工地事故的原 因所在。王院士解释说，江南的地质比较差，按照地铁施工惯例，设计的时候一般要求是封闭 的，像H市地铁这种开放式明挖的办法，最容易造成群死群伤。一旦发生地陷，就像多米诺骨 牌一样，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近还有湖、河流和主干道，完全不具备开放施 工的条件。从这次塌陷的工地设计图分析，仅有0.8米的防水墙，在本该放横撑的地方只加了 块钢板，显然没考虑到开放施工和通行等问题。如果设计时考虑这些问题的话，就必须要设计 挡土墙，挡土墙起码得1.5米到2米厚，同时还须每隔三四米打一个桩。先做粧，桩上再做挡 土墙，而且连续墙后面要有水平的腰梁，每隔3米还要有很多横撑，连续墙6米一个接头。设 计上的先天不足、长期下雨、再加上下水管渗漏，造成了 一个滑动面。这个滑动面在四车道的 压力下，往塌陷处挤压，由于设计的是防水墙而非挡土墙，最后才发生了管涌现象。王院士总 结说，如果没水，下雨少点，还能碰大运，但现在有动荷载的情况下，迟早会出问题。
业主方对上述说法予以坚决反驳。在一份公开的材料中，业主方反驳说，相关方案均通过 国内知名专家的现场踏勘和深人论证，绝不是“随便”的方案。业主方称，采用连续墙作为围护 结构的明挖法，其最大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质环 境条件恶劣的地区，并举例说，类似的办法在上海、广州建设地铁时也取得过成功。明挖法对 环境的适应性是较强的，可有效避免城市中心区域的“大拆大建”。
11月19日，王院士再度面对公众，他为了表示自己的客观，分析了施工方存在的问题。 “业主方有些技术方面不懂，也不能怨他们。作为施工方，在没把严重性说清楚的情况下仍坚 持是不对的，且施工方的施工流程也有问题，开挖一段15米左右，就要马上做底板可惜的是 为了赶工期，底板没及时做。但即使设计方有问题，只要有经验，也能避免。”王院士举例说，他 在南京曾有过成功的经验，当时是在开挖的时候，一次只做10米，并不断加固底板，最终令工 程得以顺利完成。另外，地铁施工特别要注意人少上，要机械化挖土，并随时注意观测，而这次 出现事故的施工工地开挖得面积大、人也多，开挖六十多米，七十多人在下面，这样的情况，最 终死了 21人，巳算不幸中的万幸。
争吵进一步升级。H市地铁集团承认，选择明挖法是因为其造价相对经济，采用暗挖法 的成本造价要贵30%，且工期也要慢近一半。王院士认为，除了经济原因，赶工期也是悲剧发 生的罪魁之一。
“又想赶工期，又想成本低，就是因为你考虑省钱，这样要防止事故也难。”王院士称。不合 理工期、不合理造价的问题在全国很普遍，业内所有的人都知道，业主总是不断压价，而且选最 低标。他举例说，像盾构区间的成本，现在3万元每米都有点不够，但H市一些地方甚至不到 3万元每米，而在广州4.5万元就比较合理。地铁每公里最少也要在5亿元以上，其中机电设 备，不能超过2亿元，土建不能少于3亿元。这个价钱还是10年前的，现在物价上涨，价钱还 要更高。
王院士认为，施工单位有时也很无奈，他们不单是责任人，有时也是受害者。依照惯例，整 个施工应以施工单位为主体，施工单位所提的方案和建议应在建设方主持下由施工方、监理方 参加，并补充完善，最后必须由施工单位认可。因为施工单位懂行且长期在现场，最了解情况。 但此次H市的做法，恰恰与之相反，是“外行领导内行”。
据施工方中X集团介绍，本来合同是3年建成，后来改为2年。结果由于拆迁遇到麻烦， 进场施工时间又拖了半年，实际就是一年半，在此种情况下，施工方只能加快进度。而低价的 结果，找农民工或者包出去，都成了“正常”的选择。
H市地铁集团针锋相对，否认了相关指责。他们认为，自己的工期安排科学合理，地铁1 号线工期为5年，计划用3年时间洞通，两年时间轨通、电通、车通。虽然湘湖车站的长度较一 般地铁车站长，但只要施工组织合理，24个月左右完成施工是完全可以实现的。而对于造价，
H市地铁集团则澄清说，地铁1号线是一条既有地下，又有高架和地面线，且以明挖为主的线 路，22公里中，有6. 2公里的高架线和0.5公里的地面线，而高架线的造价一般每公里仅2～
2. 5亿元。因此，杭州地铁2号线每公里约4. 6亿元的造价是比较适宜的，国家发改委组织的 可行性研究评估及初步设计审査也肯定了这一经济指标，而且工程费用是由施工单位自主报 价，不存在压低费用问题。
【资料6】
2009年1月4日上午10时许，位于广州市海珠区东晓南路瑞宝村的地铁2、8号线东晓南 路隧道上方的一栋六层居民楼突然下陷并发生倾斜。事发后，该楼及相邻两栋楼房的123名 居民被紧急疏散，事件并未造成人员伤亡。因怀疑事故由地铁施工引起，地铁工地随即停工。 相关部门对出事楼房进行监测，地铁公司的监测人员表示将持续24小时不间断观测，每隔两 小时出一份观测结果，直到楼体稳定。从5日早晨8时至12时，其观测结果显示，楼体的最大 沉降为1mm左右，监测人员表示，沉降1mm应该是正常范围。
10年前，广州地陷还算一个大新闻，但如今人们对此已司空见惯。尤其是2008年以来广 州地陷事故频发。从荔湾区桥中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和，再到东晓南路，人们的记 忆中与地陷有关的地名越来越多，而几乎每一次都与地下施工有关。
2008年，由于荔湾区桥中地区接连出现地陷房塌事故，广州市地质调査院的监测人员至今 仍在该地区搜集相关数据。监测专家陈XX带着观测人员在这一带寻找地标，一个点一个点作 记号。“测控坐标都是很精确的，只有精确才能避危险”，陈XX介绍说我们每次开工之前都有 周详的选点勘测，虽然不可能密密麻麻地设置到每一个点，但这绝对是我们工作的重点。”
为了做好安全生产工作，广州地铁设立了安全监察部，有专职安全生产管理人员近120 人，其中有近50名安全巡查员，负责对全市所有在建地铁线路施工点每天逐个进行安全检查， 发现问题及时督促施工单位整改。从2008年10月开始，广州地铁还开展了夜间安全生产巡 査。由于广州地质条件比较复杂，2008年年初，广州地铁成立了地质灾害防控小组，由专家对 安全生产及地质灾害进行把关。
据了解，广州地铁在国内地铁界首次提出地质灾害防治课题，并抽调专家成立了专门的组 织。广州地铁总公司还专门请了第三方监测单位，对每个在建项目进行监测，核査各承建商所 报的资料是否准确可靠。
【资料7】
根据广州市地质调査院最新统计，2008年广州市共发生地质灾害27宗，其中地面塌陷11 起，地质灾害数量明显超过往年，造成的损失也比往年大幅提高。
对此，广州地铁总公司副总经理陈X X介绍说，从广州市城市轨道交通线网规划历程来 看，1962年广州的第一份地质勘探报告指出，广州地质条件表现为地形地貌起伏多变，地层岩 性复杂多样的独特特征，三大地质难题广州全部都有：一是广州发现了多条断裂，地铁线路经 过的断裂有十多条。断裂带最大的问题是岩体破碎，相对周边完整的基岩属于软弱夹层。在 隧道施工时容易造成涌水、突水等工程事故;二是花岗岩、混合花岗岩残积层多，当遇水浸泡 时，该土层会迅速软化以及崩解、流淌，会造成涌水等事故;三是广州市西北部存在大量的石灰 岩和溶洞。这些地方涌水量很大，险情发生时止水、堵水等都极难进行。与北京、上海、西安等 地层相对单一的城市比较起来，广州在地铁建设过程中，设计、施工难度更高。
1965年，广州成立地下电车工程建设指挥部。筹资1300万元上项目，这在当时是个巨大 的工程。当时规划的地铁是南北走向，把中心区域连接起来，运用的是传统的矿山法。但由于 当时的经济和技术条件限制，只挖了 3米宽，2. 85米高，8公里长的一条隧道就报废了，广州修
建地铁的想法只能搁浅。
进行地质调査是修建地铁前的首要任务，针对广州地铁岩土工程的勘察工作覆盖了广州 各区，至今巳积累上万个钻孔资料。广州地铁总公司副总经理陈X X表示，“从1号线到在建 线路，我们首先要做的就是对地铁线路的合理埋深研究与工法研究。这些工作主要是看是否 有稳定的地层。在这一方面，我们需要花费一年多时间，只有地质报告通过了，我们才能开展 下面的施工方案。”
在这一历程中，广州地铁始终没能找到适合本地地貌的典型通用工法。20世纪90年代 初，盾构法兴起，广州地铁开始在1号线建设中尝试使用盾构法，效果不错。据悉，1999年以 后，广州地铁2号线、3号线、4号线大量采用盾构技术修建地铁隧道。如今，在广州已开通的 地铁线路中，使用盾构法修建的隧道约75. 3单线公里。
1号线经过的多是老城区，房屋密集，且大量陈旧的房屋就在地铁沿线上，为此，广州地铁 建立了房屋、高架桥的评估检测体系。“当时对许多沿线建筑都进行了全过程的检测，在施工 前就开始进行鉴定，施工工程中，一旦发现开裂或是下沉我们都会及时应对，停工对他们进行 保护。这已经成为一条政策运用到后来的所有线路的施工中。”陈X X也表示，对于施工过程 中的动态检测还在不断完善中，对于目前施工中时有发生的开裂等问题，他坦诚地说这的确 时有发生，我们必须承认。出现这一问题，一是客观上广州的地质条件非常复杂，面临的风险 也更大;二是各种施工工法技术的应用上还需进一步提高，但是，我们会千方百计地保证市民 人身财产的安全，并做好周边建筑物的保护工作，这是我们修建地铁的大前提。”
【资料8】
日本是亚洲第一个建设地铁的国家，从地铁建设的第一步就把安全放到了重要的位置，并 把安全意识贯彻到整个建设过程当中，如地铁的建设必须要考虑避开地震带、容易发生塌方事 故的土层以及排水系统等。有资料显示，东京的地铁建设必须进行缜密细致的调研，首先要在 选址和建设地点方面征求设计建筑工程、环境保护、危机管理等领域专家的意见。日本用法律 来规定地铁建设可能带来的一系列安全问题。《劳动安全卫生法》规定，建立劳动安全体制，任 命或指定劳动安全卫生负责人，监督和指导企业的安全工作，地铁建设也不例外。日本的监察 机构十分重视安全的前期管理和过程管理，对地铁施工人员的培训几乎是由全社会来承担，而 不仅是地铁公司一家的事，社会的培训使工人绷紧了安全生产这根弦，且不会为了赶工期而忽 视安全生产，2001年6月出台的《地下深层空间使用法》规定，对地下建筑物在承载能力方面 的技术标准作了规定。
布鲁塞尔市地铁建设所用资金相当一部分是来自国家与城市的财政支出，在保证设备、车 辆、运营环境安全的前提下，尽量压缩地铁建造成本。布鲁塞尔跨区运输公司副总工程师帕斯 卡说，地铁建设将高效、舒适、环保，与城市规划、建设的协调发展结合起来是布鲁塞尔市发展 地铁及其他公共交通始终遵循的原则。
三、作答要求
得分评卷人
1.请用不超过250字的篇幅，概括出H市政府应从资料3和资料4(仅限资 料3和资料4)所涉事故中吸取的教训。(25分)
要求：概括准确，条理清楚，语言流畅。
2•请以事故调查组成员身份，就资料5中施工方和业主方对事故责任认定 的争论，给H市政府写一份简报，篇幅不超过350字。(25分)
要求：概括准确，条理清楚，语言流畅。
(空格略)
得分评卷人
3.请根据所给全部资料(仅限所给资料)，以“地铁建设中如何避免地陷”为 题，撰写一篇800字左右的策论文章。(50分)
要求：结构完整，措施全面，可操作性强，条理清晰，行文流畅。
得分评卷人
参考答案及专家详解
1.解题思路分析：
此题是传统、典型的概括题，我们只需要根据资料1～8概括出农民工短缺四个阶段的特 征与成因。四个阶段分别是2001年、2004年、2006～2007年、2009年下半年开始。这些在资 料中非常的清晰。
参考答案：
从表面看，事故原因是施工单位没有遵守操作规则、忽略员工培训、发现事故隐患不及时报 告和处理所致，但从深层分析，问题的产生与政府部门没有严格实行对施工单位的监管有密切关 系。并且，H市地铁1号线工程从规划到施工都存在大量问题，之所以有问题不解决、违反规则 不纠正，根本原因在于当地政府急于求成，盲目求“快”，要求快速推进施工进度，不顾安全隐患， 没有遵循科学安全施工的要求和规律。因此，政府应该吸取的主要教训是，纠正错误的政绩观， 树立正确的政绩观，坚持科学、安全发展的理念，认真履行政府对公共工程的监管职责。
(共248字，含标点符号)
2.解题思路分析：
此题是分析提炼题，与2009年上半年北京市申论第一题相似，北京的题目要求考生比较 分析新、韩、美三国提升国民文明意识，强化文明行为的做法。北京的题我们课堂上讲过，解题 的第一步是提炼出三国各自的做法，实际就是三国的工作特点，第二步就是对三国工作进行比 较。而今年广东第二题只需要进行第一步，就是提炼工作的特点。
参考答案：
H市地铁发生塌陷后，施工方X集团和业主方H市地铁集团就责任认定问题各执一词， 施工方认为事故主要是由于地铁设计存在严重缺陷引起的，施工单位按图施工，无明显失误; 业主方认为地铁设计方案不存在问题，事故只能由施工环节的问题引起。但两方观点均有偏 颇，专家认为，施工方的施工流程存在缺陷是造成事故的一个原因，而业主方不懂技术、外行领 导内行，赶工期不顾技术要求也是原因之一，施工方与业主方都要负相应责任。
经过多方调查，调查组认为造成事故既有施工方未按科学流程和标准施工的责任，又有业 主方违反工程建设规律、“外行领导内行”、盲目赶工期、压报价、工期安排不合理不科学的责 任。在以后的工程建设中，必须避免盲目加快施工的做法，严格实施监理方、施工方共同参与 的方案设计和施工程序等，确保施工安全，防止此类事故再次发生。
(共348字，含标点符号)
3.解题思路分析：
此题是传统、典型的作文题，延续了广东省考以命题“策论文”为主的传统。但是考生须注 意到题目要求“进一步”这三个字，这就要求考生提出的加强农民工工作的对策时不能过多的 引用资料中现成的对策措施。
参考范文： 地铁建设中如何避免地陷
目前，我国多个城市地铁建设中多次出现不同程度的地陷问题，严重危害人民生命安全， 造成巨大经济损失，影响社会主义和谐社会的构建。如何有效避免地铁建设中的地陷问题，已 经成了摆在我们面前的一个严峻的课题。
地铁建设中可能造成地陷的原因是多方面的，综合分析，主要有以下几点：一是施工前没 有对复杂的地质环境作出精确的判断与掌握。二是缺乏安全监督管理。三是安全事故法律法 规的欠缺。四是施工员工技术水平低。五是利益驱使，施工方赶工期，仓促完工。
针对以上原因，我国政府高度重视，采取了一定措施，取得了良好的成效。但我们清楚地 认识到工作中还存在许多不足。进一步有效避免地铁建设中发生地陷问题还需从以下几方面 进行努力：
第一，在城市建设中贯彻落实科学发展观，牢固树立安全第一、民生第一、为人民谋利益办 实事的政绩观。不搞政绩工程、面子工程，坚持按科学规律和民生需求办事，认真落实政府职 责，做好地铁方案的规划设计工作，确保工程安全可靠，符合改善民生的要求。
第二，要把安全发展的理念放到重要位置，把安全生产的要求贯彻到地铁建设的全过程。 针对地陷事故易发频发问题，健全预警机制，严格遵守操作规程，发现隐患及时处理，做好应对 工作，确保施工安全。
第三，坚持依法规范和监督管理地铁建设。认真贯彻执行《安全生产法》等有关规定，落实政府 部门的监管责任，及时开展安全生产监控检查，监督和指导企业做好安全生产工作，糾正处理地铁建 设中存在的问题。消除安全隐患。同时，要切实按照法律法规和制度规定，实行施工方、监理方共同 参与的工程建设体制，确保地铁工程的每一个环节科学合理、安全可靠，真正做到对公共利益负责、 对群众生命安全负责。
我们有理由相信，只要我们高度重视地铁安全建设，采取切实有效的措施，地铁建设一定 能够避免地陷问题，为我国经济增长，为民众高效便捷出行发挥应有的作用。
(共774字，含标点符号)
